Titelbild :Bjoertvedt U-Boot Bau HDW
Die sogenannte ‚U-Boot-Affäre Südafrika 1985‘ ist ein komplexer politischer und wirtschaftlicher Skandal, der in den 1980er Jahren in der Bundesrepublik Deutschland aufkam und bis heute als eines der bedeutendsten Beispiele für illegale Waffengeschäfte und politische Vertuschung gilt. Sie dreht sich um die ungenehmigte Lieferung von U-Boot-Bauplänen und technischem Know-how an das apartheidbelastete Südafrika durch deutsche Unternehmen – insbesondere die Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW) und das Ingenieurkontor Lübeck (IKL) – trotz eines internationalen Waffenembargos der Vereinten Nationen. Dieser Skandal warf nicht nur Fragen zur Einhaltung internationaler Sanktionen auf, sondern belastete auch hochrangige Politiker der damaligen Bundesregierung unter Bundeskanzler Helmut Kohl. Die U-Boot-Affäre spielte sich vor dem Hintergrund des Kalten Krieges und der internationalen Isolation Südafrikas ab. Südafrika befand sich seit 1963 unter einem UN-Waffenembargo (Resolution 181), das 1977 durch die Resolution 418 verschärft wurde. Dieses Embargo verbot den Export von Rüstungsgütern an das Apartheid-Regime, das für seine rassistische Politik weltweit verurteilt wurde.
Dennoch suchte Südafrika nach Wegen, seine militärischen Kapazitäten zu stärken, insbesondere durch den Erwerb moderner U-Boote, die strategisch wichtig waren, um seine Seewege zu sichern und seine Position im südlichen Afrika zu festigen. Spätestens nach dem ‚Projekt Coast Wouter Basson‘ war klar, Südafrikas ehemaliger Machthaber Pieter Willem (P. W.) Botha schreckte vor nichts zurück. So besuchte er die damalige Hauptstadt Bonn und sprach vor, nachdem Außenminister Pik Botha ein Jahr zuvor bei Kohl abgeblitzt war. Sein neues ‚Projekt Tamboerynñ‘ war eine geheime Operation und Bothas Herzensangelegenheit. Hatte er doch gerade die Rubikon-Rede vorbereitet, die ihm die Macht erhalten sollte. Geleitet wurde die Operation von Jeremy Mathers, der später Berater für Ferrostaal im Rahmen des Waffenhandels von 1999 wurde. Zudem umfasste das Projekt den Transfer von elektronischen Komponenten von großen deutschen Firmen wie Siemens und Zeiss. Um die Geheimhaltung zu wahren, wickelten Mittelsmänner die Transaktionen über Länder wie die Türkei und Israel ab, wobei das Projekt 423 Millionen Deutsche Mark kostete (heute etwa R3,5 Milliarden). Der Plan wurde 1986 von den Grünen aufgedeckt, die das Ausmaß der Zusammenarbeit enthüllten, was erhebliche politische Konsequenzen nach sich zog. Obwohl das Projekt diplomatische Unterstützung hatte – belegt durch Gespräche zwischen dem südafrikanischen Premierminister P. W. Botha und dem deutschen Bundeskanzler Helmut Kohl – führte die Enthüllung zusammen mit dem Abebben des Angola-Krieges Ende der 1980er Jahre dazu, dass Pretoria das Vorhaben einstellte.
Trotz seines Endes beeinflussten die während ‚Projekt Tamboeryn‘ geknüpften Beziehungen spätere Geschäfte, insbesondere den Waffenhandel von 1999, bei dem Südafrika U-Boote von einem deutschen Konsortium unter der Leitung von Ferrostaal kaufte, erneut mit Beteiligung von HDW und IKL, begleitet von Vorwürfen illegaler Zahlungen und Korruption. Diese Operation verdeutlicht, wie weit das Apartheid-Regime ging, um seine militärischen Fähigkeiten trotz internationaler Isolation zu stärken, sowie das komplexe Netzwerk internationaler Akteure, die bereit waren, sich an verdeckter Zusammenarbeit zu beteiligen. In Deutschland kämpfte die Werftindustrie, insbesondere in Kiel, in den frühen 1980er Jahren mit wirtschaftlichen Schwierigkeiten. Die HDW, ein traditionsreiches Unternehmen im U-Boot-Bau, stand unter Druck neue Aufträge zu akquirieren. Südafrika bot sich als potenzieller Kunde an, obwohl dies gegen internationale und deutsche Außenwirtschaftsregelungen verstieß. Gleichzeitig war die Bundesregierung unter Helmut Kohl (CDU) bemüht, Arbeitsplätze in der maroden Werftindustrie zu sichern, was politischen Spielraum für fragwürdige Geschäfte schuf. Die Affäre nahm ihren Anfang in den frühen 1980er Jahren, als die HDW und das IKL, eine Tochtergesellschaft der HDW, geheime Verhandlungen mit Vertretern der südafrikanischen Regierung unter Premierminister P. W. Botha aufnahmen. Ziel war es, Südafrika mit Bauplänen und technischem Know-how für den Bau von U-Booten zu versorgen. Da eine direkte Lieferung kompletter U-Boote aufgrund des Embargos nicht möglich war, konzentrierte sich das Geschäft auf die Übergabe von Blaupausen, Fertigungsunterlagen und möglicherweise sogar Modellen, die es Südafrika erlauben würden, die U-Boote selbst zu bauen.
Zwischen Oktober 1984 und Juni 1985 schmuggelten Diplomaten der südafrikanischen Botschaft in Bonn Mikrofilme mit diesen Plänen in ihrem Gepäck nach Südafrika. Der Transport über Diplomatenpost war ein bewusster Trick, um die deutschen Exportkontrollen zu umgehen, die vom Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) überwacht wurden. Die Pläne stammten von der HDW und dem IKL und hatten einen Wert von etwa 46 Millionen DM, wobei später Hinweise auftauchten, dass das tatsächliche Volumen des Geschäfts deutlich höher gewesen sein könnte (bis zu 300 Millionen DM inklusive Provisionen). Ein entscheidender Moment war der Besuch von P. W. Botha in Bonn am 5. Juni 1984. Laut späteren Aussagen soll Botha Bundeskanzler Kohl persönlich auf das U-Boot-Geschäft angesprochen haben.
Kohl versprach eine „wohlwollende Prüfung“, was als diplomatische Floskel abgetan wurde, aber in der Opposition den Verdacht nährte, dass die Regierung das Geschäft zumindest tolerierte. Dass der damalige schleswig-holsteinische Ministerpräsident Uwe Barschel gerade in dieser Zeit im Hotel Neptun in Rostock den DDR-Devisen-Beschaffer Alexander Schalck-Golodkowski getroffen haben soll, ergibt sich aus dessen Vita. Zehn Tage nach dem Besuch Bothas, am 15. Juni 1984, wurde ein Vertrag zwischen den deutschen Firmen und Südafrika unterzeichnet, der jedoch an die Bedingung geknüpft war, dass die Bundesregierung bis zum 15. August 1984 ihr Einverständnis geben müsse – eine Genehmigung, die offiziell nie erteilt wurde. Die Affäre blieb zunächst geheim, bis am 26. November 1986 ein Artikel des Journalisten Peter Höver in den Kieler Nachrichten erschien.
Höver berichtete, dass HDW und IKL ohne behördliche Genehmigung U-Boot-Pläne an Südafrika geliefert hätten. Dieser Bericht löste einen Sturm der Entrüstung aus und zwang die Bundesregierung sowie die beteiligten Unternehmen zu einer Reaktion. Die Enthüllung kam zu einem Zeitpunkt, als der Kalte Krieg seinen Höhepunkt erreichte und Waffentechnologie weltweit ein sensibles Thema war. Der Vorwurf, dass Deutschland das UN-Embargo unterlaufen habe, schadete dem internationalen Ruf der Bundesrepublik erheblich.Die Opposition, insbesondere SPD und Grüne, warf der Regierung vor, von dem Geschäft gewusst und es geduldet zu haben.
Es wurde ein parlamentarischer Untersuchungsausschuss eingerichtet, der von 1986 bis 1990 – über zwei Legislaturperioden hinweg – die Vorgänge aufklären sollte. Der Ausschuss trug den Namen „U-Boot-Pläne-Untersuchungsausschuss“ und wurde zum Schauplatz erbitterter politischer Auseinandersetzungen. Kohl bestritt wiederholt, frühzeitig über das Geschäft informiert gewesen zu sein. Er behauptete vor dem Untersuchungsausschuss am 16. Februar 1987, erst nach Vertragsabschluss davon erfahren zu haben. Doch ein Brief von Franz Josef Strauß an Kohl vom 24. Juli 1984, geschrieben nach einem Spaziergang am Tegernsee, deutet darauf hin, dass Kohl sehr wohl eingeweiht war. Strauß erwähnte darin, dass Kohl eine „große Lösung“ mit Hardware-Lieferung bevorzuge, die Arbeitsplätze sichern würde. Franz Josef Strauß, damals CSU-Vorsitzender und bayerischer Ministerpräsident, spielte eine Schlüsselrolle als Vermittler. Er hatte 1983 bei einem Besuch in Südafrika Botha zugesichert, sich für die Lieferung deutscher U-Boote einzusetzen. Sein Einfluss auf Kohl und seine Verbindungen zur Rüstungsindustrie machten ihn zu einem zentralen Akteur. Bundesfinanzminister Gerhard Stoltenberg wurde bereits 1983 von der Salzgitter AG, die zu 75 % an HDW beteiligt war, über das Geschäft informiert. Statt die Staatsanwaltschaft einzuschalten, beauftragte er 1985 die Oberfinanzdirektion Kiel mit den Ermittlungen – eine Entscheidung, die als Versuch gewertet wurde, die Affäre kleinzuhalten.
Horst M. Teltschik, der zum engen Kreis um Helmut Kohl gehörte und sein außenpolitischer Berater war, gab zu, Unterlagen zum Südafrika-Geschäft im Reißwolf entsorgt zu haben, was den Vorwurf des Verwahrungsbruchs nährte. Er behauptete, dies aus „gutem Grund“ getan zu haben, ohne Details zu nennen. Die beiden Unternehmen waren die operativen Akteure. Sie lieferten nicht nur Pläne, sondern auch geheime NATO-Richtlinien und Bauvorschriften der Bundesmarine, was später (1990) bekannt wurde. Zudem entsandten sie Experten wie den HDW-Oberingenieur Gerd Rademann nach Südafrika, um beim Bau zu helfen. In der U-Boot-Affäre Südafrika 1985 gibt es zahlreiche Hinweise darauf, dass Schmiergelder geflossen sind, auch wenn die genauen Empfänger und die Beweislage teilweise unklar oder durch Vertuschung verschleiert wurden. Die Affäre war geprägt von geheimen Absprachen und die Zahlung von Provisionen oder Bestechungsgeldern war ein übliches Mittel in der internationalen Rüstungsindustrie, um solche sensiblen Geschäfte abzuwickeln.
Das Geschäft zwischen der Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW), dem Ingenieurkontor Lübeck (IKL) und Südafrika wurde offiziell mit einem Wert von etwa 46 Millionen DM beziffert. Später kamen jedoch Schätzungen auf, dass das tatsächliche Volumen inklusive „Nebengeschäften“ bis zu 300 Millionen DM betragen haben könnte. Ein solcher Unterschied deutet darauf hin, dass erhebliche Summen in Form von Provisionen oder Schmiergeldern abgezweigt wurden. Es wurde vermutet, dass Schmiergelder über Offshore-Konten oder Drittländer wie Israel abgewickelt wurden, um die Spuren zu verwischen. Israel spielte eine Rolle als möglicher Zwischenhändler, was typisch für Embargo-Umgehungen war. Solche Konstruktionen wurden oft genutzt, um Bestechungsgelder zu verschleiern. Während der Arbeit des parlamentarischen Untersuchungsausschusses (1986–1990) tauchten Hinweise auf, dass Gelder an südafrikanische Entscheidungsträger geflossen sein könnten, um die Genehmigung des Deals vor Ort zu sichern. Konkrete Beweise wurden jedoch nicht vorgelegt, da viele Dokumente fehlten oder vernichtet worden waren (z. B. durch Horst Teltschik). Mögliche Empfänger von Schmiergeldern: Da die Affäre nie vollständig aufgeklärt wurde, basieren die Angaben zu den Empfängern auf Indizien, Zeugenaussagen und Spekulationen.
Es ist wahrscheinlich, dass hochrangige Vertreter der südafrikanischen Regierung unter P. W. Botha oder des südafrikanischen Militärs Zahlungen erhielten, um das Geschäft politisch und logistisch abzusichern. Solche Bestechungen waren im Apartheid-Regime keine Seltenheit, insbesondere bei Waffengeschäften. Konkret wurde spekuliert, dass Mitglieder der südafrikanischen Marine oder des Rüstungsministeriums (Armscor) beteiligt waren, da diese direkt für die Umsetzung des U-Boot-Projekts verantwortlich waren. Innerhalb von HDW und IKL könnten leitende Manager oder Vermittler Provisionen eingestrichen haben, um das Geschäft voranzutreiben. Es gab Berichte über „Beraterverträge“ mit dubiosen Firmen, die als Tarnung für Schmiergeldzahlungen gedient haben könnten. Ein Beispiel ist der HDW-Oberingenieur Gerd Rademann, der nach Südafrika entsandt wurde.
Ob er persönlich Zahlungen erhielt, ist unklar, aber solche Expertenreisen wurden oft mit „Zuwendungen“ verbunden. Der Vorwurf, dass Schmiergelder auch an deutsche Politiker oder Parteien geflossen sein könnten, wurde von der Opposition (SPD und Grüne) lautstark erhoben. Insbesondere an die CDU/CSU unter Helmut Kohl und Franz Josef Strauß. Als Vermittler und Fürsprecher des Deals wurde Strauß verdächtigt, auf jeden Fall indirekt von Provisionen profitiert zu haben, möglicherweise über Parteispenden an die CSU. Sein Einfluss auf die Rüstungsindustrie und seine guten Kontakte nach Südafrika nährten diesen Verdacht, auch wenn konkrete Beweise fehlen. Kohl selbst wurde nicht direkt mit Schmiergeldern in Verbindung gebracht, aber die Tolerierung des Geschäfts könnte mit wirtschaftspolitischen Interessen (Arbeitsplätze in Kiel) oder verdeckten Zuwendungen an die CDU verknüpft gewesen sein. Die spätere CDU-Spendenaffäre (1999) zeigte, dass solche Praktiken in der Partei nicht unüblich waren. Der Untersuchungsausschuss fand keine direkten Beweise für Zahlungen an Politiker, doch die Vernichtung von Akten und die mangelnde Kooperation der Regierung ließen Zweifel offen. Neben den Hauptakteuren könnten auch internationale Waffenhändler oder Strohmänner Schmiergelder erhalten haben. Solche Netzwerke waren typisch für den illegalen Rüstungshandel während des Kalten Krieges. Die Beweislage zu Schmiergeldern blieb dünn, was auf systematische Vertuschung zurückzuführen ist. Horst Teltschik gab zu, Unterlagen vernichtet zu haben, was die Nachverfolgung von Geldflüssen erschwerte. Die Kieler Staatsanwaltschaft und die Oberfinanzdirektion Kiel stellten ihre Verfahren 1992 ein, obwohl Verstöße gegen das Außenwirtschaftsgesetz offensichtlich waren. Dies wurde als politisch motiviert interpretiert. Viele Zeugen, darunter HDW-Manager und Politiker, beriefen sich auf ihr Aussageverweigerungsrecht oder lieferten vage Antworten.Ein konkreter Hinweis auf Schmiergelder kam 1990 ans Licht, als bekannt wurde, dass die HDW auch geheime NATO-Richtlinien und Bundesmarine-Vorschriften an Südafrika geliefert hatte. Dies erhöhte den Wert des Geschäfts erheblich und ließ Raum für Spekulationen über zusätzliche „Vergütungen“. Ein besonders mysteriöser Aspekt ist die mögliche Verbindung zum Tod von Uwe Barschel, der 1987 in Genf unter ungeklärten Umständen starb. Barschel wurde verdächtigt, in Waffengeschäfte verwickelt gewesen zu sein, möglicherweise auch in die U-Boot-Affäre. Eine Theorie besagt, dass er über Schmiergeldzahlungen Bescheid wusste und deshalb zum Schweigen gebracht wurde. Diese Hypothese bleibt jedoch spekulativ, da keine stichhaltigen Beweise vorliegen, obwohl Zeugen bereits in den 1980er Jahren über Waffengeschäfte aus Genf berichtet haben, aus der unmittelbaren Umgebung des Hotels ‚Beau Rivage‘. Schmiergelder spielten in der U-Boot-Affäre Südafrika 1985 mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Rolle, wie es in der Rüstungsindustrie damals üblich war. Sie könnten an südafrikanische Entscheidungsträger, deutsche Unternehmensvertreter und möglicherweise auch Politiker geflossen sein, insbesondere über indirekte Kanäle wie Parteispenden oder Offshore-Konten von den Seychellen oder Mauritius. Franz Josef Strauß und die CDU/CSU standen im Verdacht, davon profitiert zu haben, doch die Beweise wurden durch Aktenvernichtung und politischen Druck verschleiert. Die genauen Empfänger und Summen blieben ungeklärt, was die Affäre zu einem Paradebeispiel für die Undurchsichtigkeit illegaler Waffengeschäfte macht. Das Apartheid-Regime nutzte geschickte Umwege, etwa über Israel, um das Embargo zu umgehen. Eine mysteriöse Kiste mit einem Gewicht von 1804 kg, die 1986 über Israel exportiert wurde, könnte ein U-Boot-Modell enthalten haben – ein Punkt, der nie abschließend geklärt wurde. Die Kieler Staatsanwaltschaft ermittelte wegen Verstoßes gegen das Außenwirtschaftsgesetz, doch aus formalen Gründen konnte sie nicht wegen Geheimnisverrats (z. B. im Zusammenhang mit einem deutsch-indischen Geheimschutzabkommen) tätig werden, da die Bundesregierung dies nicht genehmigte. 1992 stellte die Oberfinanzdirektion Kiel die Bußgeldverfahren gegen HDW und IKL ein – ein Schritt, den Kritiker als „Rechtsbeugung aus Staatsräson“ bezeichneten. Die Affäre hatte auch eine internationale Komponente. Israel wurde verdächtigt, als Zwischenstation gedient zu haben, um das Embargo zu umgehen – ein gängiger Trick im Waffenhandel. Zudem verstieß die Übergabe von NATO-Richtlinien und Bundesmarine-Vorschriften an Südafrika gegen Sicherheitsabkommen, etwa mit Indien, für das HDW ebenfalls U-Boote baute. Die ‚U-Boot-Affäre Südafrika 1985‘ bleibt ein dunkles Kapitel der deutschen Geschichte. Sie zeigt, wie wirtschaftliche Interessen, politische Macht und internationale Verpflichtungen in Konflikt geraten können. Trotz umfangreicher Ermittlungen wurden die zentralen Fragen – wie viel wusste die Regierung und was wurde tatsächlich geliefert? – nie vollständig geklärt. Der Skandal offenbarte Schwächen im deutschen Exportkontrollsystem und beschädigte das Ansehen der Kohl-Regierung nachhaltig. Bis heute dient die Affäre als Mahnung, wie staatliche und wirtschaftliche Interessen die Einhaltung ethischer und rechtlicher Standards untergraben können. Der parlamentarische Untersuchungsausschuss zur ‚U-Boot-Affäre Südafrika 1985‘, offiziell als ‚U-Boot-Pläne-Untersuchungsausschuss‘ bekannt, wurde vom Deutschen Bundestag eingesetzt, um die Vorgänge rund um die illegale Lieferung von U-Boot-Bauplänen an Südafrika aufzuklären. Er tagte von 1986 bis 1990 über zwei Legislaturperioden hinweg (10. und 11. Wahlperiode) und sollte klären, wer von dem Geschäft wusste, wer es genehmigte und ob die Bundesregierung unter Helmut Kohl ihre Kontrollpflichten verletzt hatte. Im Folgenden wird ausführlich beleuchtet, was der Ausschuss brachte – sowohl an Erkenntnissen als auch an Grenzen. Der Ausschuss hatte folgende Hauptfragen zu klären: Hatten die Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW) und das Ingenieurkontor Lübeck (IKL) ohne Genehmigung U-Boot-Pläne an Südafrika geliefert, und verstieß dies gegen das UN-Waffenembargo sowie das deutsche Außenwirtschaftsgesetz?Wusste die Bundesregierung unter Helmut Kohl von dem Geschäft und tolerierte sie es bewusst?Gab es Schmiergeldzahlungen oder andere illegale Absprachen?Wie konnte das Geschäft trotz bestehender Exportkontrollen durchgeführt werden? Der Ausschuss brachte zwar einige wichtige Fakten ans Licht, konnte jedoch viele zentrale Fragen nicht abschließend klären. Es wurde zweifelsfrei festgestellt, dass HDW und IKL zwischen 1984 und 1985 Baupläne und technisches Know-how für U-Boote an Südafrika lieferten, obwohl dies gegen das UN-Waffenembargo (Resolution 418 von 1977) und das deutsche Außenwirtschaftsgesetz verstieß. Die Pläne wurden über die südafrikanische Botschaft in Mikrofilmform geschmuggelt, was eine gezielte Umgehung der Exportkontrollen bewies. Der Ausschuss konnte nicht eindeutig beweisen, dass Helmut Kohl persönlich das Geschäft vor Vertragsabschluss genehmigt hatte. Kohl behauptete am 16. Februar 1987 vor dem Ausschuss, erst nach Abschluss des Deals informiert worden zu sein. Ein Brief von Franz Josef Strauß an Kohl vom 24. Juli 1984 ließ jedoch Zweifel an dieser Darstellung aufkommen, da Strauß darin von einer „wohlwollenden Prüfung“ sprach, die Kohl zugesagt habe. Der damalige Bundesfinanzminister Stoltenberg wusste bereits 1983 von den Plänen, leitete die Information aber nicht an die Staatsanwaltschaft weiter, sondern beauftragte die Oberfinanzdirektion Kiel mit einer internen Prüfung – ein Schritt, der als Versuch gewertet wurde, die Angelegenheit zu vertuschen. Strauß wurde als Schlüsselfigur identifiziert. Er hatte 1983 bei einem Besuch in Südafrika Premierminister P. W. Botha zugesichert, sich für die U-Boot-Lieferung einzusetzen. Seine Rolle als Vermittler zwischen der Regierung, der Rüstungsindustrie und Südafrika wurde dokumentiert, doch es fehlten Beweise für direkte persönliche Bereicherung. 1990, gegen Ende des Ausschusses, kam ans Licht, dass nicht nur Baupläne, sondern auch geheime NATO-Richtlinien und Bauvorschriften der Bundesmarine an Südafrika übergeben worden waren. Dies stellte einen schwerwiegenden Verstoß gegen Sicherheitsabkommen dar, etwa mit Indien, für das HDW ebenfalls U-Boote baute. Eine mysteriöse Kiste mit einem Gewicht von 1804 kg, die 1986 über Israel exportiert wurde,
